Le "Train du Nord"
24 mars 2021
« Le train du Nord est bien le nom utilisé par le curé Labelle pour désigner « son chemin de fer » entre Montréal et Mont-Laurier.
Cette appellation continue d’être utilisée durant toute la durée d’utilisation de ce tronçon et spécialement par les cheminots et tous ceux qui travaillent sur les convois de marchandises. Pour tout le monde, c’est “le train du Nord”.
L’histoire du train du nord, de 1868 à 1996 … (du train du curé Labelle au parc linéaire) ,
« Le chemin de fer des Laurentides sert d’abord au ravitaillement des premiers colons et aussi au transport du bois vers Montréal. Il permet l’établissement de lieux de villégiature et de clubs de chasse et pêche. L’engouement pour les sports d’hiver prend son essor vers 1925. Les premiers “trains des neiges” amènent de nombreux skieurs dans les Pays-d’En-Haut. Puisque la route n’est accessible l’hiver qu’à partir de 1937, une infrastructure d’accueil est alors mise en place, grâce au tourisme d’hiver et les deux industries, touristique et ferroviaire se développent parallèlement. »
Le train du nord
Les textes de ce chapitre ont été largement tiré du livre « Le train du nord vers Labelle », publié par la Société d’Histoire de Chute aux Iroquois
Les bases du projet
Dès 1868, le curé Labelle a posé les bases de son projet de chemin de fer, car il estime que ce moyen de transport est un rouage nécessaire à la colonisation du Nord. Depuis 1868, las des longues journées de trajet entre Montréal et Saint-Jérôme, le curé Labelle est obsédé par l’avenir de ce coin de pays qui s’ouvre sur tant de terres et de lacs.
Citations d’ Antoine Labelle :
« Les Américains n’avaient pas colonisé l’Ouest avec des charrettes, mais grâce au chemin de fer »
Antoine Labelle
« L’émigration aux États-Unis, c’est pour ainsi dire le cimetière de la nation. Que de bras, que de travail, que d’intelligence qui sont perdus pour toujours pour le pays. Comme si on les portait au cimetière. »
Antoine Labelle
« Je ne crois pas qu’il y ait un chemin de fer au monde, qui ait plus d’avenir et qui soit plus important pour la race française. Il devient naturellement comme le débouché pour la colonisation des trois quarts de la province. Le Nord lui appartiendra, avec le temps, les circonstances, la nature des choses, tout cela se fera. »
Antoine Labelle
« Je sens que la province a besoin d’un chemin de fer dans le nord et que nous devons ne reculer devant aucun sacrifice pour l’obtenir. L’immigration nous dévore. Nos ressources restent inertes dans les entrailles de la terre. Notre bois pourrit sur le sol. Allons-nous périr au milieu de l’abondance? Non Messieurs! Pour développer notre pays, il nous faut des industries, il nous faut des chemins de fer. Qui veut la fin doit vouloir les moyens! Toute la province est intéressée au développement du Nord, car la prospérité de l’une de ses parties fait la prospérité des autres. Lorsqu’une partie de notre corps est malade toute la machine humaine s’en ressent. De même, dans le corps social, nous sommes tous solidaires les uns des autres. Nous nous tenons ensemble comme une maison. Si, dans le Nord, on nous laisse en souffrance, toute la province tout le pays en seront affectés.
« Nous avons besoin d’un Grand-Tronc dans le Nord, comme dans le sud. Nous sommes aussi intelligents et industrieux que les habitants du sud. Qu’on nous donne les mêmes moyens d’action et nous le prouverons. C’est ainsi, que nous pourrons devenir plus tard les rivaux des Anglais et des Américains dans le commerce et dans l’industrie. »
Les compagnies de chemin de fer
Afin de favoriser la colonisation, un chemin de fer s’avère essentiel.
Le 5 avril 1869, une loi est votée pour subventionner la construction d’un chemin de fer. Elles sont constituées en société le 5 avril 1869, sous le nom de Montreal Northern Colonization Railway Company, dans le but de construire un chemin de fer de Montréal à Saint-Jérôme.
Le 8 avril 1875, la société change de nom et devient la Montreal, Ottawa & Western Company.
La corvée de bois, le 18 janvier 1872
Une circonstance des plus malheureuses fut à l’origine d’une grande manifestation d’entraide.
L’hiver 1872 est le plus rigoureux, de mémoire de Montréalais. Toutes les familles pauvres ont épuisé leurs réserves de bois de chauffage. Certaines meurent de froid, et plus d’une fois des policiers ou des voisins font de macabres découvertes. Le 21 décembre 1871, deux échevins de Montréal, Messieurs Bastien et Wilson, furent délégués à Saint-Jérôme pour demander au conseil municipal si les forêts de la région ne pourraient pas fournir du bois aux pauvres gens de Montréal.
Le curé Labelle, saisit cette occasion extraordinaire de montrer avec éclat, combien des moyens de communication rapide entre la grande ville et Saint-Jérôme pouvaient être avantageux, non seulement pour notre village (Saint-Jérome), comme on était trop souvent porté à croire, mais aussi pour la métropole à ce moment, car il y avait beaucoup à faire pour arriver à faire comprendre l’importance des transports dans l’économie du pays.
Le curé Labelle organisa donc la ‘Corvée de bois’ comme on appela cet élan généreux. Il fait sonner les cloches en pleine semaine, monte en chaire et rallie tous ses paroissiens et les gens de Sainte-Marguerite et de Sainte-Adèle à son idée : celle de ramasser un voyage de bois pour le donner aux citadins aux prises avec le froid.
Il réunit rapidement un grand cortège de quatre-vingts traîneaux lourdement chargés d’une soixantaine de belles cordes de bois. Ce jeudi de janvier mille huit cent soixante-douze, à la barre du jour, c’est le curé lui-même, capot de chat, casque de fourrure et ficelé dans une longue ceinture fléchée, qui est la figure de proue du plus long convoi d’hiver jamais vu (avec un gallon de caribou dans chacun des traîneaux) descendant du Nord pour distribuer ce bois précieux dans les faubourgs.
En 1875, le gouvernement du Québec acquiert la société, qui a de sérieux problèmes financiers à la suite de la crise économique de 1873. Il la confie à une commission chargée de l’administration de cette ligne. Le nouvel organisme gouvernemental prend le nom de Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway.
Deuxième descente de traîneaux
L’hiver 1876 est assez rude. Pour le curé de Saint-Jérôme qui veut tordre le bras aux autorités politiques, il réédite le coup de l’hiver soixante-douze. Le 24 janvier 1876, il prend les premiers cordeaux d’une caravane de cent traîneaux, arborant le drapeau français, chargés de billots pour les pauvres de Montréal. … finalement les bonnes gens de Saint-Jérôme vont déposer le bois devant le manège militaire pour la distribution. Une moitié ira aux nécessiteux canadiens-français, un quart aux Irlandais dans la misère et le reste aux institutions de charité.
Le midi, c’est le grand banquet à l’Hôtel du Canada. Des conservateurs, tels les députés Louis Beaubien et Adolphe Chapleau et des libéraux, les parlementaires Wilfrid et Jules Prévost, trinquent. Le curé Labelle amuse tout le monde. Entre le café et le cigare, il remercie chaleureusement les Montréalais pour le million souscrit depuis déjà quatre ans.
Le curé de Saint-Jérôme fait des efforts d’éloquence pour insister sur l’urgence de ce chemin de fer qui ouvrirait Montréal sur le Nord, donnerait le signal du départ véritable à la colonisation des Pays-d’En-Haut, faciliterait le transport du bois vers Montréal, et donnerait du travail aux chômeurs.
L’enthousiasme a gagné Montréal et Québec, la réticence des députés de la rive sud a diminué, et quelques semaines plus tard la province de Québec réussit à obtenir, avec le Merchants Bank, quatre millions à Londres, malgré les jeux de coulisses du Grand Tronc, et les gazettes annoncent les débuts des travaux.
Le curé Labelle en pleure de joie.
Construction du tronçon jusqu’à Saint-Jérome
Ce projet de chemin de fer, oeuvre du curé Labelle, est construit à vive allure à partir du printemps, et à l’automne 1876 la ligne est prête. Le curé Labelle jouant au “foreman”, circule presque quotidiennement sur le sentier où sa silhouette, son haut-de-forme et sa pipe sont devenus familiers aux ouvriers qui le voient circuler debout sur un “lorry”. Il vient constater de ses propres yeux l’avancement, traverse par traverse, de son rêve.
Le dimanche 16 septembre 1876, un premier train part de Hochelaga à Montréal en direction de Saint-Jérôme.
Les retombées de l’arrivée du chemin de fer sur le développement de la région des Laurentides sont considérables, d’abord il donne un nouveau souffle à la colonisation des Hautes-Laurentides et permet la rentabilisation de l’énergie hydraulique qu’on y exploite, favorisant du même coup l’expansion de l’industrie du bois et donne un sérieux coup de main au tourisme.
Le 4 mars 1882, le Canadien Pacifique achète une partie de la compagnie Quebec, Montreal, Ottawa & Occidental Railway, et en prend possession le 20 juin 1882. Le nouveau terminus est situé en face de la future gare Viger.
Grâce à la charte de la Montreal, Ottawa & Western Company Railway, le Canadien Pacifique peut continuer la construction du chemin de fer vers le nord.
Le 25 mai 1883, prend le nom de Montreal & Western Railway Company:
le Montreal & Western Railway est fondé pour prolonger la voie qui atteint Ste-Agathe (30,5 miles) le 1 septembre 1892, puis Labelle le 4 décembre 1893. Le CPR loue la voie de 1890 à 1897 et l’achète le 25 mars 1897. Le 10 juillet 1899, la compagnie de Chemin de Fer de Colonisation du Nord est créée pour prolonger la voie jusqu’à Mont-Laurier, ce qui est fait en 1909. Le CPR loue la voie pour 999 ans. (source: Wikipedia)
Le projet se poursuit
Le curé Labelle ne se satisfait pas d’avoir amené le chemin de fer jusqu’à Saint-Jérôme. Il dépense des trésors d’énergie pour obtenir son prolongement jusqu’à Maniwaki, afin de souder l’une à l’autre les vallées de la Gatineau et de la Lièvre.
C’est un lent départ pour la construction de ce nouveau tracé vers Sainte-Agathe, mais enfin, à l’été 1891, tout s’accélère et durant les mois qui suivent des centaines d’ouvriers sont à l’oeuvre.
À noter, que c’est aussi durant ce mois de janvier 1891, que le grand artisan de ce fabuleux projet de chemin de fer du Nord quitte le monde d’ici-bas, le curé Antoine Labelle décédé, n’aura pas eu la chance de célébrer avec les habitants l’inauguration de ce nouveau tronçon.
Le tronçon entre Saint-Jérôme et Sainte-Agathe est inauguré le 1er septembre 1892
Sainte-Agathe-des-Monts …vers Labelle
Station Saint Jovite
En décembre 1892, tandis que l’on termine la construction de la gare, le sifflement d’une première locomotive se fait entendre le long du ruisseau Noir. Le train du Montreal, Ottawa & Occidental est arrivé!
Un vent d’optimisme souffle sur la population. Le 26 octobre 1893, une foule considérable se rassemble sur le quai de la gare de Saint-Jovite pour assister à l’inauguration officielle du chemin de fer, à laquelle ont été conviés plusieurs personnalités de marque, dont les députés Chapleau et Nantel, Israël Tarte, M. Beemer directeur du Montreal & Occidental et M. Garden, l’ingénieur en chef. Il manquait hélas feu le Curé Antoine Labelle.
La gare constitue un lieu de rencontre pour les commerçants et la population du coin. Le service de télégraphie est accessible durant le jour.
Station Lac Mercier-Mont-Tremblant
En 1894, un sifflement de locomotive résonne le long du lac Mercier, et le passage de ce mastodonte fait frissonner les eaux du lac. Cependant ce n’est qu’à l’automne 1904 que le Canadien Pacifique érige une première gare.
Pour répondre à l’affluence toujours grandissante, surtout des chasseurs et pêcheurs, quelques années plus tard une deuxième gare de style “gare mobile”et plus fonctionnelle remplace la précédente.
En 1928, un hangar latéral est ajouté à la gare.
Une petite cour de triage et une voie d’évitement pouvant recevoir seize wagons est reliée à la voie principale. Le service de télégraphe est accessible le jour.
Station La Conception
En 1893, deux ans après le décès du curé Labelle, la venue du chemin de fer à La Conception donne un nouvel essor à la vie active déjà existante.
Petits souvenirs:
« Le samedi il y avait trois trains. On allait faire nos commissions au Lac Mercier. On revenait sur le train de cinq heures. Il y en avait un à six heures, un autre à sept heures. »
Antoinette Pilon-Saint-Jean, La Conception
Station Labelle
Vers le 20 septembre 1893, un premier petit convoi d’essai; une première locomotive se pointe à Chute aux Iroquois.
Le 26 octobre 1893 est la date choisie par la compagnie Canadien Pacifique pour l’inauguration officielle. Cette inauguration est toutefois assombrie par l’absence de celui qui aura le plus contribué à ce projet, feu le curé Antoine Labelle, décédé le 4 janvier 1891.
À Chute aux Iroquois, c’est avec une joie immense que tous les citoyens sont massés tout près de la voie.
Pour cette occasion, un train spécial venant de Montréal est arrivé ici vers neuf heures ce matin. Plusieurs citoyens distingués sont déjà à bord du train qui arrive.
Le 3 novembre 1893, le journal “Le Nord de Saint-Jérôme” fait le récit des événements de ce grand moment de joie pour les colons de Chute aux Iroquois.
Voici textuellement ce qu’écrit le journaliste :
« Une grande fête pour les colons.
« L’inauguration du chemin du fer Montreal et Occidental jusqu’à la Chute aux Iroquois, a été, ainsi que le “Nord” l’avait annoncé, l’objet d’une grande et solennelle démonstration dans les cantons les plus reculés du Nord, et que cette voie ferrée met en communication facile avec Montréal.
Dans les montagnes « Rien de plus pittoresque que la contrée traversée par cette voie ferrée, de Saint-Jérôme à Chute aux Iroquois.
À Saint-Jovite, la foule réunie à la gare était très considérable.
« … l’honorable M. Chapleau dit qu’autrefois le trajet entre Montréal et Sainte-Agathe durait trois jours, encore était-il excessivement pénible. Aujourd’hui tout est changé, un train parti de Montréal à sept heures est rendu à midi et demi à la Chute, située plusieurs lieues plus loin que Sainte-Agathe.
« L’hon. M. Nantel fit ensuite l’éloge de M. Beemer, l’entrepreneur intelligent qui a veillé à la construction de cette ligne, et conseilla aux cultivateurs de profiter des avantages d’une voie ferrée.
… « Le train est reparti de Chute aux Iroquois à 5 heures ».
Enfin, le 4 décembre 1893, le service est ouvert jusqu’à Chute aux Iroquois (Labelle). Le Canadien Pacifique loue la Montreal & Western Railway Company de 1890 à 1897.
Le 25 mars 1897, le Canadien Pacifique acquiert cette Société avec ses voies ferrées de Saint-Jérôme à Labelle.
Labelle à Mont-Laurier
Le 10 juillet 1899, la compagnie de chemin de Fer de Colonisation du Nord est constituée en vue de la construction du chemin de fer, de Labelle à Mont-Laurier. Une décennie s’écoule avant que soit terminé ce tronçon.
Le 30 novembre 1903, le tronçon de 13 milles entre Labelle et L’Annonciation est inauguré.
Le 29 juin 1904, le tronçon entre L’Annonciation et Nominingue est ouvert à son tour.
Dès 1907, débute la construction du tronçon entre Nominingue et Rapide-de-l’Orignal (Mont-Laurier).
Le 1er janvier 1905, le Canadien Pacifique loue le chemin de Fer de Colonisation du Nord, pour une période de 999 ans.
Le train de skieurs
Le toponyme “P’tit train du Nord”, prend naissance vers 1925 et est intimement lié à la venue des “trains des neiges”, c’est-à-dire ces convois remplis de skieurs, qui partent de Montréal le vendredi soir et se dirigent vers Shawbridge, Sainte-Adèle et plus tard Mont-Tremblant.
« Dans les années 1950, des convois de 23, 24 wagons montent, bondés de skieurs qui descendent à la station Lac Mercier et vont skier à Mont-Tremblant. Il arrive aussi qu’un train de Boston amène des skieurs américains à Mont-Tremblant. Souvent ces convois viennent stationner ici au dépôt à Labelle pour repartir reprendre les skieurs à Mont-Tremblant le dimanche soir.
Lise Labelle, Labelle, mai 2007
« Dans mes souvenirs, il y a une place spéciale pour le chemin de fer. Petite fille, je ressentais toujours du plaisir à regarder passer le train et à entendre son sifflet retentissant, nous avertissant de son passage fidèle. J’admirais cet engin puissant tirant son train de marchandises ou de passagers. Comme d’autres enfants, je faisais signe au conducteur, qui immanquablement, nous rendait notre salut.
« Je devais avoir huit ou neuf ans la première fois où j’ai pris le train, pour aller à Saint-Jovite avec ma mère et ma soeur, acheter quelques vêtements chez « Mme Cadieux ». Nous allions quelquefois jusqu’à la gare Jean-Talon à Montréal, pour faire des achats sur la rue Saint-Hubert et revenir le soir même. Jeune fille, j’ai eu l’occasion de prendre le “pp’tit train”, comme on l’appelait.
« Les wagons étaient spacieux avec de grandes fenêtres et des banquettes confortables qu’on pouvait à notre convenance, installer face à face. Cela donnait une impression d’espace, de liberté, de clarté et nous avions tout le loisir d’admirer le paysage qui défilait sous nos yeux.
« J’aimais bien entendre égrener avant chaque arrêt, les noms des villages que je ne connaissais pas : Prévost, Morin-Heights, Val-David, etc.
« J’essayais de voir un peu de chaque village qui défilait, mais mon coin préféré c’était le Lac Mercier. Non seulement pour son magnifique paysage mais aussi parce qu’à partir de là, le train prenait plus de vitesse, pressé on aurait dit, d’arriver à Labelle.
Lise Labelle, Labelle, mai 2007
L’avenir de l’emprise ferroviaire
En 1960, interruption par le Canadien Pacifique du service du “train du Nord”. Le Canadien Pacifique cesse son service de transport de passagers en 1960.
En 1977, le Canadien Pacifique, la Corporation de développement des Laurentides et l’Association touristique des Laurentides mettent en service le “P’tit train du Nord”. Entre 1977 et 1980, Via Rail remet en service un petit convoi de trois wagons, qui part de Montréal le samedi matin et se dirige jusqu’à Labelle, avec un retour le dimanche soir, ainsi renaît pour une courte période le véritable “P’tit train du Nord”.
En 1981, abandon définitif du “P’tit train du Nord”. Lorsque le transport des passagers cesse, la gare du lac Mercier est un peu abandonnée.
En 1986, un projet de réseau muséal des gares et de réutilisation de l’emprise, est présenté au Sommet socioéconomique régional par la Corporation des gares des Laurentides.
En 1988, le conseil régional des loisirs des Laurentides assume le projet de transformation de l’emprise du Canadien Pacifique, en parc linéaire préconisé par l’Association touristique des Laurentides.
En 1994, achat de l’emprise ferroviaire par le gouvernement du Québec, et début de la location des tronçons aux MRC Antoine Labelle, des Laurentides, des Pays-d’En-Haut et de la Rivière-du-Nord.
En 1996, Inauguration du parc linéaire du “P’tit train du Nord”, et réouverture progressive des gares.
À l’automne 1997, la municipalité de Mont-tremblant entreprend des travaux de rénovation afin de lui donner l’architecture des années 1920 tout en changeant son orientation originale. La façade devient l’arrière et vice-versa. La gare de Mont-Tremblant est maintenant un lieu culturel où se rencontrent villégiateurs et résidents.
Lire aussi: Le chemin de fer / Antoine Labelle
Résumé de l’historique du parc linéaire
L’historique du parc linéaire a été résumé dans l’introduction du jugement Langlois du 30 novembre 2004, (ìnterdiction aux motoneigistes de circuler sur le parc linéaire), dont voici un extrait:
…« Le chemin de fer entre St-Jérôme et Mont-Laurier est construit au début du 19e siècle; l’emprise ferroviaire (l’emprise) appartient au Canadien Pacifique (CP).
Après un grand essor, il subit, durant les années 1970, un déclin : la fréquence des convois hebdomadaires de marchandises diminue et le service de transport de passagers est abandonné….
Durant les années 1980, le CP cesse complètement le transport de marchandises et obtient, éventuellement, l’autorisation d’abandonner les voies ferrées.
[20] Les rails sont démantelées durant les années 1990.
[21] Le Gouvernement, dès la fin des années 1970, montre un intérêt à acquérir éventuellement l’emprise, tout comme d’autres emprises ferroviaires abandonnées, afin qu’elles soient utilisées à des fins publiques.
[22] La MRC des Laurentides, le 12 janvier 1989, adopte une résolution se prononçant en faveur de l’abandon du service ferroviaire St-Jérôme/Mont-Laurier et de l’aménagement d’un parc linéaire sur l’emprise. »…
Pour en savoir plus sur la décision du juge Langlois
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